CEMSA - Caproni - Romeo

 

La presenza di questa fabbrica risale al 1887, quando la "Maschinenfabrik" di Esslingen, un'azienda tedesca specializzata nella costruzione di locomotive a vapore e di materiale ferroviario, decise di avviarne la produzione anche in Italia. Con il concorso di capitali italiani e tedeschi venne fondata la "Costruzioni Meccaniche" di Saronno, dotata di un grande stabilimento, attrezzato con moderni macchinari, all'avanguardia in quel periodo, che dal 1888 iniziò la fabbricazione di locomotive e di altro materiale rotabile.

Nonostante le difficoltà iniziali, nel 1896 a seguito della ripresa economica, aumentò il fatturato e il numero degli addetti. Tra il 1906 e il 1913 iniziò un periodo di ripresa grazie alle commesse di lavoro da parte dello Stato, che aveva rilevato la maggior parte della rete ferroviaria.

Nel 1918 cambiò l'aspetto societario: dopo vari tentativi, fu estromesso definitivamente il capitale tedesco e attraverso la mediazione della Banca di Locarno, subentrò l'ing. Nicola Romeo.  L'azienda di cui era proprietario, la "Società Anonima Ing. Nicola Romeo & Co." nel 1915 aveva rilevato l'ALFA e al termine del conflitto mondiale investì gli enormi profitti di guerra realizzati attraverso la produzione bellica, nell'acquisto di tre aziende del settore ferroviario: la "Costruzioni Meccaniche" di Saronno, le "Officine Meccaniche" ex Tabanelli di Roma e le "Officine Ferroviarie Meridionali" di Napoli.

Nel 1925, per alleggerire il passivo dell'azienda, l'ing. Romeo ricorse alla cessione delle partecipazioni in aziende ferroviarie, scorporando lo stabilimento dell'ALFA.

Fu così che il 28 febbraio del 1925, grazie ad un accordo tra la "Società Anonima Ing. Nicola Romeo" e il Credito Italiano, venne costituita la CEMSA - Costruzioni Elettro Meccaniche di Saronno.

L'ingegner Romeo mantenne la presidenza della società fino al 1928, quando abbandonò le responsabilità aziendali ritirandosi a Magreglio (Co), dove morì il 15 agosto del 1938.

Numerose furono le locomotive a vapore costruite dall'azienda saronnese, e fra queste ricordiamo il "modello 640" del 1907, e il "modello 740" del primo dopoguerra.

In seguito, sotto la guida dell'ing. Romeo, iniziò la produzione di apparati elettromeccanici, in particolare per carrozze, e la sperimentazione di locomotori ferroviari.

Grazie all'opera dell'ing. Pietro Balasso, l'azienda partecipò all'elettrificazione delle linee ferroviarie italiane, con la costruzione dei primi elettromotori in collaborazione con altre aziende. Nei primi anni Venti furono prodotti i locomotori elettrici trifase (modello E.333 - E.552 - E. 554).  Negli anni successivi vennero costruiti i locomotori della serie "E 626", che diedero un contributo notevole allo sviluppo delle ferrovie italiane.

La pesante crisi economica del 1929, l'indebitamento precedente e la mancanza di commesse aggravarono la situazione economica dell'azienda. Nel 1931 il pacchetto azionario era in mano ai creditori, e il capitale svalutato da 40 a 10 milioni, ridotto poi a un milione nel 1935. L'intervento dell'IRI, che rilevò l'intero pacchetto azionario, servì solo a chiudere definitivamente gli impianti.

Nel 1936 Gianni Caproni rilevò il pacchetto azionario dall'IRI, modificando la produzione verso un settore più remunerativo, quello delle armi automatiche e delle munizioni.

Iniziò così la produzione di armi da fuoco: mortai da 81 mm e mortai d'assalto da 63,5 mm, mitragliatrici a 4 canne per la Marina. Venne allestito uno spolettificio per la produzione di proiettili da mortaio "modello 35", spolette per proiettile "20 TSA", cartucce e cariche aggiuntive di lancio. Nel 1938 furono progettate e realizzate alcune armi antisommergibile: un cannone lanciabombe da 210 mm, una bomba da 210 mm. e una da 120 mm. 

Il 25 marzo 1941 cambiò la ragione sociale diventando "Caproni Elettro Meccanica di Saronno S.A.", e un nuovo impianto per la produzione di proiettili fu realizzato nel 1943.

 

Il dopoguerra e la riconversione produttiva.

 

Al termine del conflitto mondiale la CEMSA decise di avviare un programma per la riconversione degli impianti, indirizzando la produzione in campo motoristico: ciclomotori e automobili.

Alcune commesse di lavoro giunsero dalla Garelli di Sesto San Giovanni, per la costruzione del motore" Mosquito", e dalla ditta" Cicli Umberto Dei", per la realizzazione dei mozzi per biciclette.

Per il settore automobilistico venne affidato l'incarico della progettazione all'ing. Antonio Fessia, che aveva lasciato la Fiat e che in soli 18 mesi realizzò la "CEMSA F 11" a trazione anteriore. La nuova vettura aveva caratteristiche molto avanzate: il motore boxer a 4 cilindri orizzontali contrapposti, collocato a sbalzo rispetto all'asse delle ruote anteriori; il cambio con presa diretta comandato da leva al volante; le sospensioni anteriori indipendenti con balestra trasversale e il retrotreno a ruote indipendenti. Il motore del prototipo, un 4 cilindri orizzontali contrapposti di 1099 cc. con distribuzione ad aste bilanciere, erogava 40 cavalli di potenza massima a 4400 giri, mentre la versione di serie prevedeva una cilindrata di 1250 cc. e una potenza di 46 cavalli a 4400 giri.

La "F 11" fu esposta al Salone dell'Automobile di Parigi nel 1947 con la Isotta Fraschini "Monterosa" anch'essa prodotta dal gruppo Caproni.  Al suo apparire si accese sulla "F. 11" un grande interesse internazionale. Tra gli altri il gruppo statunitense Tucher, che aveva realizzato un'avveniristica automobile ma che stentava a realizzarla in serie, aveva negoziato un impegno con la CEMSA per l'importazione in grandi quantità della "F.11" con la quale pensava di soddisfare le attese della sua rete di concessionarie. Venne anche inviato un esemplare di preserie in America del quale si sono poi perse le tracce a causa del fallimento della Tucker nel 1948/49.

Negli anni 1948-49, per la realizzazione in serie di questa vettura, vennero sostenuti notevoli investimenti per l'acquisto dei macchinari necessari alla produzione, che interessava anche lo stabilimento della Aeroplani Caproni di Taliedo, a Milano, per la carrozzeria.

Verso la fine del 1949 la situazione economica della CEMSA peggiorò e la produzione automobilistica venne sospesa. La causa andava  ricondotta alle difficoltà economiche e finanziarie del Gruppo Caproni, messo alle strette da una politica governativa miope che attraverso il FIM-Fondo per l'Industria Meccanica erogava finanziamenti in cambio della riduzione del personale, che portarono alla messa in liquidazione di tutte le aziende del gruppo. Circa 1500 tra operai e impiegati dello stabilimento saronnese furono licenziati, nonostante il loro impegno per il rilancio produttivo dell'azienda che il 30 novembre del 1949 cessò l'attività.

Della vettura "F 11" erano stati nel frattempo completati una decina di esemplari di preserie, carrozzati da Bertone, che vennero poi venduti nel corso della liquidazione.

Nel 1953 la fabbrica belga Minerva aveva trattato l'acquisto dei macchinari, delle attrezzature e della licenza di produzione della "CEMSA F 11". A scopo di studio e di ricerca di mercato fu acquistato anche uno degli esemplari realizzati, che la Minerva presentò al Salone di Bruxelles nel 1953, senza dargli un seguito produttivo.

Il lavoro dell'ing. Fessia non andò perduto e nel 1956, quando iniziò a collaborare con la casa automobilistica Lancia, quell'idea fu ripresa e si concretizzò nella vettura modello "Flavia".

I due esemplari "F.11" di cui è nota l'esistenza, sono conservati dalla famiglia Caproni che ne ha curato il restauro presso l'officina Girola di Saronno. Il modello di colore grigio qui esposto è il prototipo donato dalla famiglia Fessia alla famiglia Caproni. L'altro modello, di colore verde chiaro, partecipa con successo a diverse mostre e raduni di auto d'epoca.

 

Testo a cura di Claudio De Biaggi